El sistema ferroviario argentino se inicia en 1857, Ese primer tramo cubría una distancia de 10 km. de vía, que unían el trayecto que partía desde el centro de Buenos Aires hacía el este de la ciudad.

Entre 1870 y 1914 la red ferroviaria se fue extendiendo hasta totalizar 47.000 Km. de vías. Esto fue posible gracias al aporte de capitales franceses e ingleses. Los capitales extranjeros conseguían un rédito muy importante al aportar sus tecnologías y explotar los recursos humanos que tenían a su disposición.

A pesar de ello, se habían generado grandes construcciones de ramales con subsidios del Estado; como las estaciones de La Plata y Retiro. En 1946 en una contra vertida decisión nacen los ferrocarriles argentinos al ser nacionalizados por el gobierno peronista el sistema ferroviario y sus áreas lindantes. La estatización incluía los trenes de cargas y de pasajeros.

A dicha fecha de los 50.000 Km. de vías el 80% se encontraba prácticamente inutilizables, pero en el convenio se incluían bienes directos e indirectos de los capitales ingleses cuyo inventario era de aproximadamente 20.000 propiedades ferroviarias.

A partir de esta decisión política del gobierno se crearon escuelas de ingenieros ferroviarios; sindicatos como la fraternidad y la Unión Ferroviaria formaban a los trabajadores del sector, se capacitó a miles de técnicos y se empezaron a sustituir las importaciones de material ferroviario a partir de la posibilidad que tenían los talleres administrados por el estado nacional.

Durante la época de oro del primer gobierno peronista la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), posteriormente Ferrocarriles Argentinos articulaba toda la red ferroviaria en 6 líneas: Urquiza, Roca, Belgrano, Sarmiento, Mitre y San Martín.

Con el golpe militar de la Revolución Libertadora en 1955, el país ingresa al FMI que empieza a dictaminar las políticas económicas a través de sus personeros políticos, la diplomacia y los empresarios ligados al sector externo. Se inicia en esta etapa la expansión de la industria automotriz, iniciándose la activación de las rutas en lugar del tan eficaz sistema ferroviario (vía Plan Larkin).

En 1961, se lleva a cabo una manifestación por parte de trabajadores ferroviarios. La huelga fue encabezada por mujeres que fueron reprimidas. La lucha obrera dura 42 días y al final quedan miles de trabajadores en calle, sin lograrse el objetivo que era discontinuar el precitado plan.

Los posteriores golpes de estado realizados por el general Onganía en el año 1966 y el nefasto proceso de reorganización nacional que en el año 1976 encabeza Videla, se vuelve a privilegiar a las empresas automotrices y como nunca antes directamente se cierran ramales y miles de km. de vías férreas que lisa y llanamente lleva a la desaparición de varios pueblos del interior del país.

La mayor parte de NO argentino queda desabastecida en cuanto al servicio de trenes que transportan pasajeros. La incipiente política neoliberal que lleva adelante el ex ministro de economía José A. Martínez de Hoz, se basa en el congelamiento de los salarios de los trabajadores, la anulación de los subsidios a las exportaciones y privilegiar la patria financiera en lugar del sector productivo.

Uno de los axiomas liberales de la época fue “Achicar el Estado es agrandar la nación”. Ante esta situación, podemos imaginar sin temor a equivocarnos la suerte que corrieron las instalaciones ferroviarias, sus talleres, depósitos, etc. En síntesis, se inicia el primer desguace del estado con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo en la familia ferroviaria y la traición de los representantes sindicales (aunque hay que recordar que la actividad sindical fue vedada y muchos de los dirigentes permanecían aun en la cárcel.).

Con la llegada de la democracia el pueblo esperaba que la situación del país y de los trabajadores mejorara sustancialmente. Sin embargo, prontamente la esperanza colectiva depositada en el presidente Raúl Alfonsín de la UCR se agota pues mientras el salario real aumentaba un 35 %, la inflación llegaba a un 600% anual. Es de destacar, que en esta época el gobierno de la democracia recibía presiones de la banca internacional muy fuertes , la Argentina tenía cerrado el crédito internacional, una forma de presionar a fin de que se apliquen las recetas del FMI y el Banco Mundial, que exigían la aplicación de políticas neoliberales cuyo objetivo final es el libre mercado y la escasa o nula participación de los estados nacionales.

De poco y nada valió luego la experiencia del Plan Austral aplicado por el ministro Juan Vital Sourrille, quien luego de aceptar subas generalizadas por parte del empresariado, congeló precios y salarios logrando en la primera etapa reducir la inflación a valores cercanos al 2% mensual.

Pero, en el año 1986 nuevamente vuelve a recaer la economía, jaqueada por la banca internacional y la baja de los precios internacionales de nuestros productos primarios exportables. La inflación aumenta y el congelamiento de precios no da los resultados esperados.

En este contexto el por entonces Ministro de Obras y Servicios Públicos del gobierno de Alfonsín el Dr. Roberto Terragno, intenta llevar adelante las privatizaciones de los trenes, pero la fuerte oposición de los trabajadores logra que el plan quede sin efecto.

En 1988, Argentina entra en un retraso de pagos de su deuda externa. Y tras el fallido Plan Primavera, el dólar se dispara y los niveles de pobreza aumentan un 25%. Por tal razón, Alfonsín decide adelantar las elecciones presidenciales.

Llega a la presidencia con un fuerte respaldo popular Carlos S. Menem 7 meses antes de que finalizara el mandato del Dr. Alfonsín. Y es aquí donde recién empieza la noche negra de las privatizaciones.

En 1989 está en su apogeo el denominado “Consenso de Washington” que establecía evitar el crecimiento de los Estados; fortaleciendo el sistema capitalista ahora a nivel planetario luego de la caída del muro de Berlín. En esta sintonía el gobierno de Menem adopta medidas en esa dirección y el 17 de agosto se sanciona la ley Nº 23.696, “Ley de Reforma del Estado” más conocida como “Ley Dromi“, que establece la partida de defunción del estado, entre los organismos a ser disueltos se encuentra el sistema ferroviario argentino que sería concesionado en forma leonina.

Ante esta disposición se inician las protestas de los trabajadores ferroviarios y la adhesión de miles de argentinos que advierten el terrible futuro se avecina. Se recuerda aún la frase del ex presidente Menem “Ramal que para, ramal que cierra” con la complicidad del sector sindical, los trenes y las redes son divididas por las provincias argentinas.

La mayoría de las concesiones que se entregan son a empresas vinculadas al transporte automotor y al de colectivos. Se inicia el desguace de la empresa ferrocarriles argentinos concesionando el transporte de cargas que incluyen el material rodante (en este caso, la privatización fue en el orden nacional y no provincialmente como en el caso del servicio de pasajeros).

Para conformar a todos los “amigos” la línea de cargas se dividió en 6 subsistemas que fueron concesionadas por 30 años, con una opción para renovarla por 10 años más. Las empresas que se adjudicaron cada red debieron llevar a cabo el mantenimiento habitual de la red y hacerse cargo de reconstruir o reparar los trenes y las instalaciones.

Los Datos extraídos, textualmente, del sitio oficial de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de Argentina (http://www.cnrt.gov.ar/), confirman que las concesiones que se llevaron a cabo fueron: Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 Km.), que une Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda); América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 Km.), que comunica Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario; Ferrosur Roca S.A. (3.377 Km.), que conecta Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala; Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 Km.), que enlaza a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales; América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril Mesopotámico S.A). (2.704 Km.), que articula Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas; y Belgrano Cargas S.A. (7.347 Km.), que vincula Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.

El desarrollo de las concesiones de los trenes de cargas tuvo su fin en 1995, con un resultado nefasto: miles de kilómetros de vías inutilizables a raíz de que las empresas dejaron de ofrecer el servicio en muchas estaciones y la consecuente reducción de miles de puestos de trabajo.

Dentro de las nuevas empresas adjudicatarias se encuentra la “Unión Ferroviaria” que se queda con el servicio de cargas de la línea del ex Ferrocarril General Belgrano (Resolución Nº 1560). Finalmente, mediante el decreto Nº1037/99 el estado se compromete a aportar USD. 250.000.000.- para mejorar el servicio del rebautizado “Belgrano Cargas S.A”.

Es secretario del gremio y quien dirige la batuta en la administración y los negocios es el dirigente (otrora con matices progresistas) José Pedraza, cuyo desenvolvimiento solo produce una acelerada y total destrucción del servicio. Los talleres, quedan abandonados, son literalmente saqueados. Muchos de los vagones del Belgrano Cargas y sus repuestos han sido encontrados en países vecinos: como Brasil y Chile.

Ante esta realidad se desencadenan huelgas y los despidos están a la orden del día, José Pedraza atiende por las dos ventanillas: 1) Controla el sindicato y 2) Es la patronal del Belgrano Cargas. Dada la desastrosa situación en el año 2004 se llama a una licitación para captar nuevos accionistas ya que no se ha concretado el aporte estatal prometido.

Posteriormente, en el año 2006, la Sociedad Operadora de “Emergencia S.A”. se hace cargo de operar el servicio ferroviario de esta línea. De los cuales sobre un total de 7.347 km. de extensión sólo 4.789 Km., es decir, quedan a la vera de dios sin explotación alguna 2.558 Km. de vías férreas que consecuentemente favorecen los negocios de las empresas de camiones que destruyen las rutas argentinas que no están preparadas para tanto tránsito pesado y aumentan los accidentes viales, a tal punto es así, que este ítem es la 2da. Causa de muerte en el país.

Con referencia al sistema ferroviario de pasajeros en el año 1991 fue privatizado y segmentada por provincias. La empresa pública, que era la encargada de suministrar los trenes en todo el país, seguirá prestando sólo los servicios de corta, media y larga distancia. A raíz de su división, la compañía FE.ME.SA, atiende el área metropolitana.

En ese nefasto año el gobierno menemista decide abrir una licitación internacional para concesionar los trenes y las redes ferroviarias. Dentro de los pliegos se incluye la fracción de la línea de subtes y el ex Ferrocarril Urquiza.

Podemos encontrar en el sitio oficial de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de Argentina, cuales son las empresas que se hacen cargo de las diferentes líneas: “Metrovías SA”, de la línea del Ferrocarril Urquiza y de la red de subterráneos; “Transportes Metropolitanos Gral. Roca SA”, de la ex línea Roca; “Transportes Metropolitanos Belgrano Sur SA”, de la ex línea Belgrano Sur; “Transportes Metropolitanos Gral. San Martín SA”, de la ex línea San Martín; “Trenes de Buenos Aires, de las líneas Mitre y Sarmiento” y “Ferrovias SAC”, de la ex línea Belgrano Norte.

Esta licitación se inicia en el año 1992 y es por el término de 10 años pudiendo ser renovada por otros 10 más. En el caso de la empresa “Metrovías SA.”, la concesión fue concedida por 20 años.

Entre las condiciones se establece que el Estado es el que establece el precio de los boletos de todos los trenes, también quien determine la calidad y la frecuencia de los servicios y que en el caso que la calidad del servicio supere el standard establecido (nunca sucedió) se podría aumentar automáticamente el costo de cada pasaje, pese al deterioro progresivo de los servicios brindados, el estado a través de subsidios año tras año va aumentando su aporte a las empresas, algo así como un negocio “seguro” sin riesgo alguno con el dinero del pueblo.

Previo a una drástica reducción de trabajadores y la tercerización encubierta y/o visible de tareas, finalmente en el año 1993, Ferrocarriles Argentinos deja de existir quedando una empresa liquidadora con el remanente de bienes y materiales el ENABIEF que se convierte en un cementerio donde los negociados se encuentran a la orden del día durante muchos años.

Al segmentarse el servicio de pasajeros a nivel nacional cada provincia se hace cargo de la administración de los trenes, sea en forma concesionada o no, conforme la mirada que sobre el tema tuviesen los gobernantes de turno.

Tiene poder de policía sobre las provincias el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF). En algunas provincias como Buenos Aires, Chaco y Río Negro, los servicios muy recortados quedan a cargo de las empresas FERROBAIRES, SEFECHA y SEFEPA, respectivamente.

Mientras que en el área metropolitana ya con el kirchnerismo en el poder y pese a la pobre performance de las empresas concesionarias al producirse el vencimiento de la primera etapa, entre los años 2005 y 2007 se renuevan la totalidad de los convenios, a excepción de la operadora “Transportes Metropolitanos SA” responsable de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín. Para administrar este servicio se conforma La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), compuesta por una sociedad (UTE) entre Ferrovías, Metrovías y TBA.

En tanto, la red ferroviaria nacional que está a cargo del ENABIEF, pasa a depender del Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE), que empieza a operar efectivamente recién en el año 2008.

En la actualidad el sistema ferroviario argentino pasa por su peor momento. Su plantilla que en los años 50 del siglo pasado era de 200.000 trabajadores hoy día cuenta con 12.000. Desde su auge hasta la fecha la extensión del sistema ferroviario se redujo en un 80%. De los 50.000 Km. ferroviarios que hubo en el apogeo del sistema. Solo quedan en la actualidad operando 7.000 Km en el servicio de pasajeros… un verdadero crimen social. Al propio tiempo, durante todo este proceso de enajenación del patrimonio nacional, se cerraron alrededor de 800 estaciones lo que provocó el aislamiento y la muerte de la mayoría de los pueblos, convirtiéndose éstos en “ciudades fantasmas”.

La totalidad del material ferroviario que quedó en desuso fue vendido a un precio vil. Ferrocarriles Argentinos al momento de su privatización tenía un inventario de material ferroviario en buen estado que superaba los USD. 35.000.000.- pero en un inconcebible “acto patriótico” el entones Ministro de de Economía de la alianza José Luis Machinea, decidió vender ese patrimonio en tan sólo USD. 300.000.000.-

Posteriormente durante el gobierno de Néstor Kirchner se decide vender los predios ferroviarios en lugar de reconstruirlos, dejando así en total abandono las redes de pasajeros de larga distancia. El Estado.

Desde la fecha en que se privatizaron los trenes el estado aportó subsidios para las empresas que se hicieron cargo del sistema. En la actualidad, son cerca de USD. 900.000.000.- anuales y los servicios cada día están peor.

Otra disposición a favor de las concesionarias fue la supresión de las mismas por sere incluidas dentro de la Ley de Emergencia Ferroviaria decretada durante la gestión de Eduardo Duhalde en el año 2002, que sigue vigente. De contar con más de 50.000 Km. de vías en 1950, hoy el sistema ferroviario solo posee 7.000 Km. dedicados al transporte de pasajeros.

De los gobiernos anteriores ya sabemos la gran responsabilidad que le cupo, lo triste yu lamentable es que durante la gestión kirchnerista la Secretaria de Transporte de la Nación manejada en todos estos años por el ahora procesado “Ricardo Jaime” fue cómplice de la situación en que se encontraban los servicios y responsable de los subsidios que a discreción recibieron las concesionarias que jamás invirtieron un peso en la infraestructura comprometida y luego de su separación del gobierno, no mucho ha cambiado en estos días.

El daño que ha tenido el estado nacional por la implementación de políticas lesivas al interés nacional, la mala gestión de las concesionarias y la complicidad de funcionarios posiblemente enriquecidos por su complicidad fundamentalmente con la operatoria de los subsidios, le ha costado a las arcas públicas la pérdida de más de 60.000 propiedades, 3.000 locomotoras, 1600 estaciones cerradas y 40 talleres con miles de maquinas y repuestos saqueados o vendidos a precio vil y el desarraigo y la pobreza de miles y miles de habitantes del interior del país que al desaparecer el ferrocarril prácticamente renunciaron a cualquier esperanza en su vida.

La gestión del kirchnerismo:

Antes que nada hay que manifestar que al llegar el ex presidente Néstor Kirchner al gobierno en el año 2003, los grandes problemas que existían en todos los órdenes quizás justificaron la poca relevancia que la gestión le otorgó a los ferrocarriles, pese que en la campaña electoral hablaba de la reestatización del sistema ferroviario nacional.

Concretamente en esta área las políticas K no fueron brillantes, pués se permitió que la empresa TBA tenga total monopolio sobre los transportes automotor y parte de los trenes. Continúan casi los mismos grupos empresarios que están desde la época de Carlos Menem, a saber:

• Sergio Taselli que hasta el 2006 conservaba la concesión de los ex ferrocarriles San Martín y Roca.
• Carlos Cirigliano de TBA, que también maneja las líneas de colectivos Plaza.
• Gabriel Romero, a cargo de EMEPA, cuya empresa reconstruye vagones de trenes y subtes.
• Roberto Urquía (dueño de la Aceitera General DEHEZA), acreedor del ex ferrocarril Mitre y de la parte de cargas de la región sojera.
• Benito Roggio dueño de la red de subtes Metrovías y la ex línea General Urquiza.

A contra pelo de la opinión pública en el año 2008 la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la construcción de un tren de alta velocidad que uniría las provincias de Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe.

Dado que se comprobó que con ese dinero se podría reconstruir la totalidad de la red nacional ferroviaria y el enrarecido clima político que fomentó el periodismo dominante asociado con la oposición y luego del revés electoral del 2009, el proyecto afortunadamente quedó sin efecto (aunque algunos dicen que se suspendió por la falta de financiamiento internacional.

Según estadísticas confiables en la actualidad las 7 líneas de trenes existentes transportan diariamente un promedio de 1.200.000 usuarios, cifra inferior a la del año 1957 en la que el servicio lo usaban alrededor de 1.600.000 usuarios. En consecuencia, pese a la disminución de personas que utilizan el servicio de trenes metropolitanos observamos que el mismo cada día es peor.

No hace falta ser un avezado conocedor del negocio ferroviario ni un destacado matemático para darse cuenta que si en la actualidad los trenes son insuficientes para atender normalmente la cantidad de usuarios precitados, significa que habiendo disminuido la cantidad de usuarios, existe a todas luces una deficiencia en la prestación del servicio extraordinaria, posiblemente por las causas siguientes:

• Falta de mantenimiento.
• Falta de inversiones en infraestructura.
• Falta de personal en todos los niveles.
• Falta de capacidad e idoneidad de los concesionarios en el manejo del negocio.
• Asociación ilícita entre dirigentes sindicales y los concesionarios a través de la conformación de empresas creadas de ex profeso para tercerizar las tareas y precarizar las condiciones de trabajo y los salarios de los trabajadores.
• El cierre de talleres y el casi inexistente parque de repuestos mínimos necesarios para atender las fallas que cualquier empresa de este ramo debe afrontar.
• Las políticas que los gobiernos han tenido durante todos estos años alentado y privilegiando el transporte automotor en desmedro del ferroviario.

Pero sobre todas las cosas la decisión política del menemismo de desguazar el estado nacional y la laxitud de controles, o mejor dicho, la inexistencia de los mismos desde siempre. Tampoco hay que dejar de denunciar la connivencia entre los concesionarios y los funcionarios de turno cuando hablamos de millonarios subsidios que han crecido debido a que el estado no solo realiza las pocas inversiones programadas sino que también abona el sueldo de los trabajadores.

LA TRAGEDIA DE ONCE:

Antes de abordar los episodios del desgraciado accidente, previamente nos parece pertinente recordar que la propiedad de lo que queda del sistema ferroviario y la potestad de modificar la realidad sigue siendo del estado nacional.

En consecuencia, la decisión política de solucionar el problema del transporte ferroviario en el área metropolitana y el resto del país está en manos de la presidente de la Nación Cristina Fernández de Kirchner, quien si fuera necesario debería hacer cirugía mayor en el Ministerio de Infraestructura de la Nación, modificando las normas de juego actuales y cesanteando a los funcionarios ineptos o sospechados de corrupción, sobre todo a aquellos involucrados en la operatoria diseñada para que las empresas perciban millonarios subsidios son una simple ddjj. Algo así como poner al lobo a vigilar las ovejas.

El poder ejecutivo nacional en nuestro criterio debería el próximo 1º de marzo exponer en su discurso ante la legislatura cual será el destino que le espera a los usuarios, sindicalistas, funcionarios del estado y los organismos de control en el futuro.

Nuestra apuesta por un cambio radical es total, creemos que solo resta reestatizar los ferrocarriles y volver a dinamizarlo como en los años 50 del siglo pasado ya que la propia actividad es generadora de desarrollo y ascenso social, sobre todo en el interior del país.

En este caso, no solo se trata de defender el buen servicio de los trenes, el cambio de política ferroviaria es urgente porque lo que está en riesgo ahora y todos los días es la vida misma de miles de hombres y mujeres que no tienen otra opción que tomar un tren para concurrir a sus lugares de trabajo.

En nuestro país estamos a contrapelo de la historia, mientras en el mundo se tiende a perfeccionar y modernizar los sistemas ferroviarios, en nuestras comarcas rioplatenses desde hace 57 años todo lo que se ha hecho fue contribuir a desmantelar los ferrocarriles argentinos desde la gestión pública y desde el empresariado privado interesado a engrosar sus arcas sin importarle las suerte que corren los sufridos usuarios diariamente.

Para que exista un final feliz tienen que ser administrados por eficientes funcionarios del estado, participar los trabajadores ferroviarios y donde los usuarios deben tener una importante representación pues son los que conviven con la realidad ferroviaria a diario.

Ahora volvamos al lamentable suceso de la estación ONCE:

Nos resultó penoso ver la multitud de inocentes trabajadores que colmaban el coche furgón donde viajan los ciclistas y la gente que sin serlo se instala allí para poder subir al tren de alguna manera.

Apretados, amontonados, con la mayor incomodidad, sufriendo golpes involuntarios, cuidando quizás su único medio de transporte con uñas y dientes, urgidos de llegar temprano a sus trabajos para no perder sus premios por puntualidad o simplemente para no ser despedidos por sus reiteradas llegas tarde a consecuencia de la irregularidad de las frecuencias y las suspensiones de servicios de la línea TBA ex línea Sarmiento de los ya desaparecidos Ferrocarriles Argentinos.

Seguramente en la mañana del día miércoles estos trabajadores se despidieron como todos los días de sus afectos, sean éstos sus padres, señoras, madres, hijos o simplemente la persona querida con quien comparten el resto de sus horas.

Sin saber el destino trágico que a 705 personas le deparaba, sin saber previamente que de este universo de personas que sufrieron daños físicos, más de medio centenar no retornaría esa tarde a sus hogares con vida.

Posiblemente no exista un ser humano que se levante pensando que esa mañana es la última mañana de su vida. Pero viendo esa cotidianidad lastimosa que significa para miles de trabajadores viajar en la línea que va y viene de Once a Moreno empiezo a dudar y esto no sucede solamente en el ex ferrocarril Sarmiento. Quizás en forma un poco menos atenuada el espectáculo se repite en las otras 6 restantes líneas.

Tal vez Juan un paraguayo ya maduro que es trabajador de la construcción, la adolescente Jessica que en su vientre lleva una nueva vida o el desocupado Matías que viene a la “Capital” a buscar un empleo, el poder subir al tren a diario sea un milagro aún en las peores condiciones, porque lamentablemente viajar peor que las reses que viajan al matadero pasa a ser lo cotidiano.

Pero el verdadero milagro ha sido que este fatal accidente no se haya producido antes del 22/02/2012 y con un peor saldo de vidas. Quizás el irreversible destino lo dictaminó así. Tal vez al igual que el soldado Carrasco, la recordada María Soledad Morales o las vidas truncadas de Kosteki, Santillán y Mariano Ferreyra (estas 3 muy ligadas con la geografía ferroviaria), sirvan para que la señora presidenta de la Nación tome conciencia de la situación real en que se encuentra este servicio público que es de todos y para que el mismo vuelva a ser operado nuevamente por la nación, engrosando sus planteles con expertos que la sepan conducir, trabajadores y gremialistas que mucho contribuirán a mejorar la situación y los usuarios que vienen padeciendo desde hace décadas el progresivo deterioro de este medio que lejos es el más importante en todo el mundo, menos en la Argentina.

Por eso CFK en nombre de los millones de argentinos que la han votado y la otra parte que no lo ha hecho, tome prontamente la decisión política que todos esperamos.

Ojalá a corto plazo la leyenda “FERROCARRILES ARGENTINOS” de las nuevas formaciones de trenes, nos vuelva a enorgullecer y no como ahora que nuestros ojos con dolor solamente leen en las obsoletas unidades el nombre de los concesionarios…posiblemente la única inversión realizada por ellos en estos 21 años de estafa a la nación.

PD: Habiendo finalizado el presente artículo, está circulando en internet un audio del conductor de un tren de la línea Once – Moreno en el que un día después al siniestro conversa con su base informando los problemas de frenos que tiene la unidad que maneja. SIN COMENTARIOS, se evidencia fácilmente en el diálogo la responsabilidad del concesionario y por añadidura la del estado.

AUDIO DEL CONDUCTOR DEL TREN:

Pero en el camino lamentablemente quedaron truncadas las vidas de 51 personas para siempre y varios centenares de trabajadores están sufriendo aún en carne propia las secuelas del accidente.

EN LA VIDA A VECES HAY SITUACIONES EN LAS CUALES NO HAY RETORNO…

Luis Alberto Mello
Coordinador Buenos Aires – Ciudad Krypton Digital.
24-02-2012.

UN POCO DE TEATRO

El viernes 24 de febrero a las 21,00 hs. se estrena en el teatro “Ift” sito en Boulogne Sur Mer 549, la obra “El Petiso Orejudo•del autor Julio Ordano y bajo la dirección de Adrián Cardoso.

El público podrá deleitarse con esta hermosa realización teatral todos los viernes desde la fecha de estreno hasta fines del mes de abril. Los interpretes son: Pablo Juan, Facundo Blanc y Marcelita Chiesa. Las reservas y consultas pueden efectuarse llamando al teléfono 4962-9420.

La obra está basada en la historia del primer asesino serial de la Argentina, “El Petiso Orejudo”, durante el desarrollo se recorre la leyenda de este homicida de menores cuya vida termino en la violenta cárcel de Usuhaía, cuando este penal era algo así como el fin del mundo.

Los medios de la época informaban del procesado que el diagnóstico médico del criminal era “alienación mental degenerada hereditaria”, daban cuenta que se trataba de un sujeto elemental en el que primaba su instinto animal.

Y que la causa de su desviada conducta era motivada por el abandono social del cual fue víctima durante toda su vida, aunque tampoco estaba en condiciones psíquicas para quedar en libertad.

Nacido el 31 de octubre de 1896 en la ciudad de Buenos Aires, el Petiso Orejudo tuvo una infancia no menos violenta bajo el cargo de un padre golpeador y alcohólico. Quedó detenido a los quince años siendo acusado de cuatro muertes, siete intentos de asesinato y el incendio de siete edificios. Estando preso en la cárcel de Usuhaia murió el 15 de noviembre de 1944 por causas dudosas.

Dice el director de la obra que su mayor deseo es que se pueda trasmitir al espectador la sensación intensa que tuvo al leer la biografía del asesino, la lucha interna que su ser tenía entre el bien y el mal; la incapacidad de la condena penal para encausar a los convictos y para que esto ocurra los responsables de la puesta en escena recorrieron las mismas calles por donde transitó el asesino serial más temido y conocido de la época.

El actor y Director Adrián Cardozo estudio en la Escuela de Teatro de Buenos Aires (E.T.B.A.) con Raúl Serrano. Se perfeccionó en Dirección y Puesta en Escena con Lorenzo Quinteros, Diego Kogan, Julio Ordano entre otros; en Entrenamiento con Silvio Lang y Jorge García; en comicidad con Gustavo Duran. Como director presentó las siguientes obras: “La Posada de Mirandolina” (Años 2011 y 2010, Teatro Colonial) y “Mustafa” (Año2009, Teatro Colonial).

En su rol de actor ha participado en obras tales como: “Woyzeck”; de Goerg Bücher, dirigida por Iris Villaescusa; “El Nuevo Mundo”; de Carlos Somigliana, con dirección de Daniel Hoc (Años 2007 y 2006, C.C. El Atajo); “Impresentables”, de creación colectiva (Años 2006 /2002, C. C. El Atajo). En el área cinematográfica, ha participado en films tales como “30/30”, con dirección de Alexis Puig (Año 2006); Miniserie con producción española de “La Bella Otero”; Cortos Telefe Internos – VTL, con dirección de Javier Muñiz; “La historia de un niño y su pájaro”, con dirección de Francisco Márquez; “Trabajos de seminario para la ENERC y First team”, con dirección de Assumpta Serna y Scout Cleverdon; “Imágenes para después de la guerra”, con dirección de Francisco Márquez.

Efectuada esta apretada síntesis de la obra y su director, lo que resta es disfrutar de una bella velada de teatro en compañía de amigos y familiares para rescatar aparte de la excelente actuación de los intérpretes, UN POCO DE HISTORIA ARGENTINA.